Un gestionnaire de parc scolaire qui cherche une checklist d’entretien préventif trouve toujours la même chose : une liste de composantes avec un intervalle en face de chacune. On en a publié une nous-mêmes pour les flottes de camions lourds, et elle fonctionne très bien pour un camion.

Sur un autobus scolaire, cette liste échoue, et pas pour une raison mécanique. Les composantes sont les mêmes. Ce qui change, c’est que sur ce véhicule, vérifier ne coûte presque rien mais atteindre coûte cher. Deux points de contrôle qui se lisent en une ligne chacun peuvent demander l’un cinq secondes et l’autre une demi-journée. Une checklist qui met les deux sur la même colonne ne se fera jamais au complet.

Chez Ressorts Laval / C.T. CAM, on travaille sur la mécanique lourde d’autobus, de camions et de remorques à Laval depuis 1971. Voici la checklist telle qu’on la structurerait pour un parc scolaire : classée par ce que chaque point exige comme accès, avec un renvoi vers l’article détaillé pour chacun. Aucun point n’est développé ici, c’est voulu. Ce document sert à décider quoi regarder et quand, pas à diagnostiquer.

Pourquoi la checklist d’une flotte de camions ne se transpose pas

Notre guide d’entretien préventif de suspension pour les flottes de camions lourds est bâti sur le kilométrage. C’est le bon réflexe pour un tracteur, et on ne va pas le refaire ici.

Deux choses le rendent inutilisable tel quel sur un parc scolaire, et une seule des deux est le sujet de cet article.

La première est le déclencheur. Un autobus scolaire accumule peu de distance pour énormément de sollicitations, et son compteur est donc le seul indicateur du véhicule qui n’augmente pas quand l’usure augmente. On l’a déjà expliqué en détail dans notre article sur l’inspection d’autobus au Québec et dans celui sur le coût d’une réparation de suspension d’autobus scolaire. On ne le redéveloppe pas.

La deuxième est l’accès, et c’est celle dont personne ne parle. Sur un camion, la grande majorité des composantes de roulement se voient et se rejoignent directement par le dessous. Sur un autobus, une partie de ce qu’on veut inspecter est derrière des panneaux et des trappes qu’il faut déposer avant même de commencer à regarder. Ce temps là est réel, il se paie, et il ne dépend pas du tout de la gravité de ce qu’on cherche.

La conséquence est concrète : sur un autobus, ce n’est pas la valeur d’un point de contrôle qui décide de sa fréquence, c’est son prix d’accès. Une checklist qui ignore ça se fait à moitié, et la moitié qui saute est toujours la même.

Les trois niveaux d’accès

Voici le classement qui organise tout le reste de cet article. Chaque point de la checklist appartient à un des trois niveaux, et c’est le niveau qui détermine à quel moment il se fait.

Le classement paraît évident écrit comme ça. Il ne l’est pas dans la pratique, parce que les checklists du commerce mélangent les trois niveaux dans la même page, ligne après ligne, sans jamais dire lesquelles se font gratuitement et lesquelles coûtent une journée.

Niveau 1 : ce qui se vérifie pendant que l’autobus fait son parcours

Tout ce qui suit se constate sans immobiliser le véhicule. C’est la partie la plus rentable de la checklist et c’est presque toujours la plus mal tenue, parce qu’elle ne ressemble pas à de l’entretien.

• Un bruit nouveau qui vient de la suspension. Ce qui compte, c’est qu’il soit nouveau et qu’on note dans quelles conditions il sort. Voir bruit de suspension sur autobus.
• Un bruit qui n’apparaît qu’en virage. Ce n’est pas le même dossier que le précédent, et il ne se traite pas de la même façon. Voir bruit en tournant avec un autobus.
• Le véhicule dévie ou le volant n’est plus centré. À noter avec la voie et la direction de la déviation, sinon l’information ne vaut rien. Voir autobus qui tire d’un côté.
• L’effort au volant a changé. Le mot important est changé. Un effort élevé mais stable depuis deux ans ne dit rien, un effort qui a monté ce mois-ci dit beaucoup. Voir direction dure sur autobus.
• Un coup ou une saccade dans la conduite. Le moment exact du coup dans la séquence de conduite est la seule information utile à consigner. Voir autobus qui fait des à-coups.
• Le régime monte sans que la vitesse suive. Constat de clutch, à noter avec la charge et la pente où ça se produit. Voir embrayage d’autobus qui patine.
• Un bruit continu qui change avec la charge sans avoir de déclencheur. C’est le profil du differential, et il ne se lit pas comme les autres bruits. Voir bruit de differential sur autobus.
• Un rapport qui rentre mal, une odeur inhabituelle. Ces deux là décident si le véhicule part le matin ou non. Voir transmission d’autobus qui fuit, qui sent le brûlé ou qui passe mal.
• La hauteur de la première marche par rapport à la bordure. Instrument de détection gratuit d’un affaissement, et probablement le seul que tu auras. Voir suspension d’autobus : affaissement, fuite ou fissure.

Niveau 2 : ce qui se vérifie quand le véhicule est déjà levé

Ces points demandent un pont, mais rien de déposé. C’est le niveau qui se fait naturellement, parce que le véhicule monte de toute façon sur un pont plusieurs fois par année pour d’autres raisons. La règle est simple : chaque fois qu’il y monte, la liste au complet se fait, pas seulement la raison de la visite.

• La hauteur aux quatre coins, lue par paire gauche et droite. Voir autobus qui penche d’un côté.
• Le jeu dans la direction. Contrôle à deux personnes, une au volant et une sous le véhicule. Un jeu se voit, il ne se devine pas. Voir jeu dans la direction.
• L’état des tie rods et de la steering linkage. Voir réparation de direction.
• La tension des boulons en U. Le point le plus rapide de toute la liste et un de ceux qui pardonnent le moins. Voir boulons en U desserrés.
• Les bushings et les manilles. Voir bagues et coussinets de suspension.
• Les shocks et leurs fixations. Voir amortisseurs : signes d’usure.
• Les leaf springs : lame fissurée, lame cassée. Voir problèmes de suspension.
• L’état des carters, avec la distinction entre une fuite et un léger suintement. Voir inspection du differential avant une vérification mécanique.
• L’usure des pneus lue par position d’essieu. Voir usure des pneus d’autobus.
• Le côté opposé de toute pièce trouvée fatiguée, même si rien n’est remplacé dessus. C’est l’information la plus prédictive du niveau 2 et celle qui se perd le plus.

Un mot sur le wheel alignment, qui n’appartient à aucun des trois niveaux. Il ne se vérifie pas, il se mesure, et sur un banc. Quand planifier cette mesure sur un véhicule à horaire fixe est un sujet en soi, traité dans notre article sur l’alignement d’autobus à Laval.

Niveau 3 : ce qui exige une ouverture, et la règle qui va avec

Reste ce qui se trouve derrière un panneau ou une trappe. Peu de points, mais ce sont eux qui décident si ton programme préventif tient ou non, parce que ce sont les seuls qui coûtent une décision.

La règle est unique et elle tient en une phrase.

Ce que ça change en pratique : la question à poser à ton atelier n’est plus « est-ce que telle vérification est due? ». C’est « qu’est-ce qui est en attente sur cette zone là, tant qu’à l’avoir ouverte? ». La différence entre les deux questions, sur un parc de quarante véhicules et sur une année complète, se compte en journées de service.

Trois choses ouvrent une zone, et aucune des trois n’est un calendrier :

• Une réparation. C’est l’occasion la plus fréquente et la plus gaspillée. Le véhicule est ouvert pour une pièce précise et il se referme sur cette pièce précise.
• Un constat de niveau 1 qui pointe vers cette zone. C’est là que la colonne de gauche paie sa dette : elle transforme une plainte de chauffeur en raison d’ouvrir.
• Une échéance qui immobilise déjà le véhicule. Les obligations réglementaires d’un autobus et la façon de s’y préparer sont détaillées dans notre article sur l’inspection d’autobus au Québec. Du point de vue de la présente checklist, ce sont surtout des fenêtres où le véhicule est déjà arrêté.

Le corollaire est moins agréable à entendre : si une zone n’a été ouverte pour aucune de ces trois raisons pendant deux ans, ce qui est en attente dessus n’a pas été vérifié depuis deux ans, peu importe ce que dit ton tableau de suivi. C’est exactement l’angle mort qu’il faut surveiller, et il ne se voit pas dans un logiciel qui affiche des cases vertes.

Ce que la checklist doit produire à la fin de l’année

Un programme préventif de parc scolaire ne se juge pas au nombre de cases cochées. Il se juge à une seule chose : est-ce que tu sais, avant que la fenêtre s’ouvre, dans quel ordre tes véhicules passent?

La raison tient à une particularité que les parcs de camions n’ont pas. Dans une flotte de camions, les véhicules arrivent à échéance en ordre dispersé, et l’atelier étale la charge sur l’année. Un parc scolaire n’a aucun étalement possible : ses véhicules sont tous occupés en même temps et tous disponibles en même temps. La contrainte n’est donc pas de savoir quoi faire, c’est que la capacité d’atelier disponible pendant la fenêtre est finie, alors que le nombre de véhicules qui la veulent ne l’est pas.

Ce que ta checklist doit produire n’est donc pas une pile de rapports. C’est une liste de véhicules ordonnée, avec deux informations par ligne :

• Ce qui est en attente sur ce véhicule, par zone, pour que l’ouverture soit rentabilisée.
• Ce qui risque de ne pas se rendre jusqu’à la prochaine fenêtre, et qui décide donc du rang dans la file.

Le moment où faire les travaux et ce que le calendrier scolaire change au montant de la facture sont traités à part, dans notre article sur le coût d’une réparation de suspension d’autobus scolaire. Ce qui compte ici est en amont : sans ordre de passage préparé pendant l’année, la fenêtre se remplit selon qui a appelé en premier, et ce n’est pas un programme d’entretien.

Ce que cette checklist ne couvre pas, et pourquoi

Elle couvre nos six spécialités : suspension, direction, wheel alignment, manual transmission, differential et clutch. Un autobus scolaire comporte d’autres systèmes, dont certains sont vérifiés bien plus souvent que tout ce qui est écrit ici, et ils relèvent d’un autre atelier que le nôtre. On préfère te le dire que de te laisser croire que cette page est la vérification complète du véhicule.

Elle ne couvre pas non plus la ronde de sécurité quotidienne, qui est une obligation distincte avec ses propres règles, ni les échéances réglementaires, toutes deux traitées dans l’article d’inspection. Enfin, si ton véhicule n’a pas de manual transmission, les lignes qui la concernent ne s’appliquent pas et cette partie relève, elle aussi, d’un autre atelier.

Voici les questions les plus fréquentes sur l’entretien préventif d’un parc d’autobus scolaires :

Pourquoi ne pas simplement suivre le calendrier d’entretien du fabricant?

Suis-le, c’est la référence pour ton modèle. Cette checklist ne le remplace pas, elle répond à une autre question : dans quel ordre traiter tes véhicules quand ils veulent tous la même fenêtre. Un calendrier de fabricant est écrit pour un véhicule, pas pour un parc.

Combien de points devrait contenir une bonne checklist?

Moins que tu penses. Une liste de soixante points sur un parc de quarante véhicules ne se fait pas, et une liste qui ne se fait pas est pire qu’une liste courte, parce qu’elle donne l’impression que c’est couvert. Commence par le niveau 1 au complet, qui ne coûte rien, et par les points de niveau 2 à chaque fois que le véhicule est levé.

Qui devrait remplir la partie qui se fait en service?

La personne qui conduit le même véhicule tous les jours, parce qu’elle est la seule à pouvoir constater un changement. Demande une description plutôt qu’une case cochée. « Cogne à gauche en partant de l’arrêt, seulement à vide, depuis lundi » vaut une heure d’atelier. « Bruit en arrière » n’en vaut aucune.

Est-ce qu’on peut faire une partie de ça dans notre cour?

Tout le niveau 1, évidemment. Une partie du niveau 2 aussi, si tu as l’équipement pour lever un véhicule de ce poids en sécurité. Le niveau 3 et la mesure de géométrie demandent un atelier, et ce n’est pas une question de bonne volonté.

Nos autobus roulent peu. Est-ce qu’on peut espacer tout ça?

C’est le raisonnement qui coûte le plus cher sur ce type de véhicule. Le compteur d’un autobus scolaire sous-estime son usure, parce que ce qui fatigue les composantes, ce sont les sollicitations et non la distance. Espacer selon le kilométrage revient à espacer selon le seul chiffre qui ne suit pas l’usure.

Est-ce que la même checklist marche pour un autobus urbain ou un autocar?

Le classement par niveau d’accès, oui, il tient sur tout véhicule dont une partie de la mécanique est derrière des panneaux. Ce qui change, c’est le rythme des fenêtres : un parc scolaire a deux longues pauses par année, un parc urbain n’en a aucune et doit trouver ses ouvertures autrement.

Travaillez-vous sur les parcs d’autobus scolaires à Laval?

Oui. Autobus scolaires, autobus urbains et autocars, au même titre que les camions lourds et les remorques, sur nos six spécialités : suspension, direction, wheel alignment, manual transmission, differential et clutch. On dessert Laval, la Rive-Nord et le Grand Montréal.