« La direction est dure. » C’est une des notes les plus fréquentes qu’un chauffeur laisse au carnet de bord, et c’est aussi une des moins utiles. Dure quand? Dans quel sens? Depuis quand? Sur un autobus, où trois ou quatre chauffeurs se relaient sur le même véhicule dans la même semaine, cette phrase peut décrire cinq situations mécaniques qui n’ont rien à voir entre elles et qui ne se réparent pas du tout de la même façon.

Chez Ressorts Laval / C.T. CAM, on répare la direction de véhicule lourd à Laval depuis plus de 50 ans, autobus inclus. Cet article porte sur un seul symptôme : l’effort excessif au volant. Un autobus qui dévie en ligne droite, du jeu au volant avant que les roues réagissent, un bruit qui apparaît seulement en virage : ce sont trois autres symptômes, avec trois autres démarches. On ne les traite pas ici.

« Ça force » est une perception, pas une mesure

Le premier problème d’une direction dure sur un véhicule de transport de passagers, ce n’est pas mécanique. C’est que personne ne s’entend sur le point de départ.

Un autobus n’a pas un chauffeur, il en a plusieurs. Ils n’ont pas le même gabarit, pas la même façon de tenir le volant, pas la même tolérance. Le chauffeur régulier d’un véhicule vit la dégradation jour après jour et finit par ne plus la sentir, exactement comme on ne remarque pas une porte qui devient dure à ouvrir chez soi. Le remplaçant qui monte dans ce véhicule une fois par mois, lui, le remarque tout de suite. Quand une flotte reçoit enfin la plainte, le changement est souvent installé depuis des mois.

Avant même de lever le véhicule, trois questions transforment une plainte en piste de diagnostic :

• Ça force quand? Seulement à l’arrêt et en manoeuvre lente, ou aussi en roulant à vitesse normale?
• Ça force dans quel sens? Les deux, ou juste à gauche, ou juste à droite?
• Ça force depuis quand? Apparu d’un coup entre deux quarts de travail, ou installé graduellement sur des semaines?

L’effort au volant se mesure, et ça prend deux minutes

Il existe une façon simple de sortir du débat d’opinion : accrocher une balance à ressort à la jante du volant et tirer perpendiculairement jusqu’à ce que les roues commencent à bouger. Tu lis une force en livres. C’est objectif, c’est reproductible, et ça se note.

Il y a même un repère de l’industrie. Le manuel de diagnostic de direction de TRW, un des grands fabricants de boîtiers de direction de véhicule lourd, définit la direction dure comme un effort au volant supérieur à 200 livres-pouces, ce qui correspond typiquement à 18 à 22 livres de force mesurées à la jante. Au-delà de ça, la direction fonctionne encore, mais l’assistance ne suit plus.

Trois précautions pour que la mesure veuille dire quelque chose :

• Mesure toujours dans les mêmes conditions : véhicule immobilisé sur une surface plane et sèche, roues au sol, moteur au ralenti. Un même véhicule mesuré sur du gravier et sur de l’asphalte ne donne pas le même chiffre.
• Mesure dans les deux sens. Un écart entre la gauche et la droite est une information en soi, et c’est souvent celle qui oriente tout le reste du diagnostic.
• Note la valeur et la date. Une mesure isolée dit si tu es hors norme. Deux mesures espacées de quelques mois disent à quelle vitesse ça se dégrade, ce qui est bien plus utile pour décider quand immobiliser le véhicule.

Une flotte qui prend cette mesure une fois par année sur chaque véhicule, à la même occasion que les autres vérifications, se donne un historique que personne n’a. Ça ne coûte que le prix d’une balance à ressort.

Le test qui sépare le mécanique de l’hydraulique

Une fois qu’on sait que l’effort est réellement anormal, il reste la vraie question : est-ce que quelque chose bloque, ou est-ce que l’assistance ne pousse plus? Les deux donnent exactement la même sensation au volant, et c’est pour ça qu’on voit encore des pompes remplacées sur des véhicules dont le problème était ailleurs.

Le test se fait à l’atelier, sur un véhicule levé de façon sécuritaire, avec les roues de l’essieu directeur dans le vide et le véhicule bien calé. Il se déroule en trois temps.

1. Roues levées, moteur arrêté

Tourne le volant lentement d’une butée à l’autre, à la main. Sans assistance et sans le poids du véhicule sur les pneus, tu ne sens plus que le frottement pur du mécanisme. Si ça résiste déjà à cette étape, ou si tu sens un point dur à un endroit précis de la course, le problème est mécanique : des king pins (axes de fusée) secs ou grippés, un roulement de butée qui ne tourne plus, un point de la steering linkage qui coince, ou la colonne elle-même. L’hydraulique n’y est pour rien, et changer une pompe ne réglera rien.

2. Roues levées, moteur en marche

Si tout tournait librement à l’étape précédente et que ça devient franchement plus facile ici, l’assistance travaille. Si la différence est faible ou nulle, c’est le côté hydraulique qu’il faut creuser, et notre page sur le boîtier de direction et la servo-direction couvre cette partie du travail.

3. Roues au sol, moteur en marche

C’est ici qu’on ajoute ce que les deux premières étapes avaient volontairement retiré : le poids de la caisse sur les pneus et le frottement du caoutchouc contre l’asphalte. Un véhicule qui passe les deux premiers tests mais qui force encore au sol pointe vers les pneus, la pression, la charge sur l’essieu directeur ou la géométrie des roues, pas vers une pièce brisée.

Le moment où l’effort apparaît t’indique où chercher

Même sans lever le véhicule, la façon dont l’effort se manifeste réduit déjà beaucoup la liste.

• Dur seulement à l’arrêt et en manoeuvre lente. C’est le cas le plus fréquent sur un autobus, et c’est aussi celui qui trompe le plus, parce que la conduite normale semble parfaite. À vitesse presque nulle, c’est le moment où la direction demande le plus d’assistance et où le pneu doit pivoter sur place. Deux pistes se partagent ce cas : une assistance qui ne fournit plus assez au ralenti moteur, ou des king pins qui manquent de graisse.
• Dur dans les deux sens, tout le temps. Quelque chose retient l’ensemble du système plutôt qu’un côté. On regarde l’assistance en premier, puis les deux king pins, qui sèchent souvent en même temps parce qu’ils reçoivent le même entretien.
• Dur dans un seul sens. Ça vient rarement de l’assistance, qui n’a pas de raison d’être bonne à gauche et mauvaise à droite. On cherche plutôt un côté qui coince ou un boîtier de direction usé.
• Le volant ne revient pas au centre tout seul après un virage. Celui-là mérite d’être signalé même si l’effort de braquage semble normal. Un mécanisme qui tourne mais qui ne se replace pas indique presque toujours un frottement dans les pivots, ou une géométrie de direction qui a bougé. Sur un véhicule qui fait des virages serrés toute la journée, un chauffeur finit par ramener le volant à la main sans même s’en rendre compte, et le signalement n’arrive jamais.
• Apparu d’un coup, entre deux quarts. Une usure progressive ne se comporte pas comme ça. Un effort qui change du jour au lendemain fait penser à un bris ou à une perte de liquide, et ça ne se remet pas en service avec des passagers avant d’avoir été vérifié.

Pourquoi les king pins d’un autobus sèchent plus vite

Il y a une raison mécanique pour laquelle l’effort au volant devient un problème d’autobus avant de devenir un problème de tracteur routier, et elle tient au type de trajet.

Un tracteur qui fait de la route braque peu et braque en roulant. Un autobus, lui, braque à pleine butée à vitesse presque nulle des dizaines de fois par jour : accostage à un arrêt, sortie d’arrêt, virage serré dans une rue résidentielle, demi-tour dans une boucle d’école. C’est exactement la manoeuvre qui charge le plus les king pins, parce que la roue pivote pendant que tout le poids de l’avant repose dessus, sans que le roulement du pneu vienne aider. Le même véhicule accumule donc en une semaine un nombre de braquages sous charge qu’un tracteur met des mois à faire.

Conséquence pratique : sur un autobus, le graissage des king pins n’est pas un point de routine parmi d’autres, c’est celui qui décide de l’effort au volant dans deux ans. Les fabricants d’essieux publient chacun leur intervalle, et il varie assez pour qu’il faille suivre celui de ton essieu plutôt qu’une règle générale. Ce qui ne varie pas, c’est la façon de le faire.

• Graisse jusqu’à ce que de la graisse fraîche sorte aux joints. Deux ou trois coups de pompe ne prouvent rien. Tant que rien ne ressort, tu ne sais pas si la graisse s’est rendue.
• Si rien ne sort, note-le au lieu de passer au suivant. Un passage bouché ou un graisseur mort, c’est un king pin qui travaille à sec depuis le dernier entretien.
• Attention à la saison. Nos hivers salés et l’eau qui entre par un joint fatigué font le reste du travail. Un pivot qui n’est jamais purgé par de la graisse neuve garde cette eau dedans.

Les embouts et rotules de la timonerie demandent le même soin, avec leurs propres particularités, et on en parle dans notre article sur le jeu dans la direction.

Deux vérifications gratuites avant d’appeler l’atelier

Avant de réserver une plage d’immobilisation, il y a deux choses qui se vérifient dans la cour et qui expliquent une bonne part des plaintes d’effort au volant.

La pression des pneus avant, mesurée à froid. Un pneu sous-gonflé étale sa surface de contact au sol, et tout ce qui augmente cette surface augmente l’effort nécessaire pour la faire pivoter. C’est la cause la moins chère à écarter et c’est aussi celle qu’on oublie le plus, parce qu’un pneu de véhicule lourd sous-gonflé ne paraît pas sous-gonflé à l’oeil. Vérifie aussi que les deux côtés sont à la même pression : un écart gauche droite change l’effort de façon asymétrique et imite un problème mécanique.

Le niveau et l’aspect du liquide de servo-direction. Un simple coup d’oeil au réservoir. Un niveau bas, un liquide mousseux ou qui a foncé oriente immédiatement vers le côté hydraulique, et ça vaut la peine de le savoir avant de faire entrer le véhicule.

Ce qu’on fait à l’atelier avec une plainte d’effort au volant

1. On mesure l’effort avant de toucher à quoi que ce soit, dans les deux sens, pour savoir de combien on part et pour pouvoir prouver l’amélioration après.
2. On fait le test en trois temps, roues levées moteur arrêté, roues levées moteur en marche, puis roues au sol. C’est ce qui décide si le dossier est mécanique ou hydraulique.
3. On vérifie les king pins et la steering linkage, le frottement autant que le jeu. Ce sont deux défauts différents qui se trouvent au même endroit et qui peuvent très bien exister en même temps.
4. On regarde la géométrie si le reste est sain, parce qu’un effort anormal sans pièce coupable se retrouve souvent dans les angles des roues.
5. On remesure l’effort à la fin et on te remet le chiffre avec le véhicule. C’est la base de comparaison de la prochaine fois.

Si une pièce doit être remplacée, on te le dit avant de continuer, avec ce qu’on a trouvé et pourquoi. On ne remplace pas une pompe sur une impression.

Voici les questions les plus fréquentes sur la direction dure d’un autobus :

Un autobus, c’est censé être dur à tourner, non?

Non. Un véhicule lourd en bon état demande plus d’effort qu’une auto à l’arrêt, mais il reste facile à manoeuvrer, y compris en braquage serré. Si tes chauffeurs se plaignent, ce n’est pas parce que c’est un autobus. C’est parce que quelque chose a changé.

Ça force seulement quand je manoeuvre dans la cour, jamais sur la route. Est-ce urgent?

Ce n’est pas nécessairement urgent, mais ce n’est jamais normal et ça ne s’améliore pas tout seul. C’est le profil classique d’une assistance qui commence à manquer au ralenti ou de king pins qui ont soif. Les deux se traitent bien quand on les prend tôt et coûtent beaucoup plus cher quand on attend.

Le volant ne revient pas au centre après un virage. Est-ce le même problème?

C’est un cousin proche, mais pas la même chose. L’effort de braquage et le retour au centre sont deux comportements distincts, et un véhicule peut très bien braquer normalement tout en refusant de se replacer. On regarde d’abord le frottement dans les pivots, puis la géométrie de la direction.

Est-ce que je peux faire le test moi-même dans la cour?

La mesure d’effort à la balance à ressort, oui, sans problème. Le test roues levées, non : lever l’essieu directeur d’un autobus demande l’équipement et les points de levage appropriés. C’est une manoeuvre d’atelier, pas de stationnement.

La pression des pneus peut-elle vraiment changer l’effort à ce point?

Oui, surtout à basse vitesse. Un pneu avant mou augmente la surface qui doit pivoter contre l’asphalte, et l’effort suit. C’est la première chose à égaliser avant de conclure quoi que ce soit d’autre, parce que c’est gratuit.

Est-ce qu’un alignement peut régler une direction dure?

Parfois, quand tout le reste est sain. Les angles des roues avant influencent l’effort au volant et le retour au centre. Mais un alignement fait sur un mécanisme qui coince ou sur une assistance faible ne donnera rien, alors on vérifie ces deux choses avant de mesurer des angles.

Faites-vous ce diagnostic sur les autobus scolaires?

Oui. Autobus scolaires, autobus urbains et autocars, au même titre que les camions lourds et les remorques. C’est le même atelier, le même équipement lourd et la même équipe.